车市精英会专栏作家/朱世耘 （中商汽车执行主编）

这几日，中国汽车企业在舆论当中颇具“二元性”。《财富》杂志公布了2016年度世界500强榜单，包括上汽、东风、一汽、北汽、广汽、吉利六家中国车企榜上有名，且大都进步明显，十分提气。但画风一转，7月22日中国汽车工业协会(以下简称中汽协)联合上述500强中的三家企业与长安，就是否开放外资企业入股比例进行研讨，一致认为中国品牌还不具备与外资抗衡的能力，一旦放开股比将招致巨大乃至致命的打击，在合资股比放开前，要给出大约8年的时间给中国品牌发展。

中国汽车企业的两只脚仿佛分别站在了1994与2016年，同时显示着出股比保护之弱与世界排名之强两种特性。那么经过22年，保护股比还要多久?保护之下的企业是否拿到了核心技术?合资企业中的中方又是否只能靠股比说话?

1、还要保护8年

在合资股比放开前，要给出大约8年的时间给自主品牌发展;采取批次性放开的措施 ，如先放开摩托车，再逐渐放开乘用车的形式。中汽协常务副会长董扬在22日举行的股比讨论当中建议。

有业内资深人士向国际商报表示，尽管尚有争议，但能提出8年期限本来就是一种进步。

8年之期并非没有依据。

今年4月，在中国汽车论坛闭门峰会上，工信部部长苗圩表示，汽车合资企业中方股比不低于50%的底线受到美方强烈质疑。“我们的原则是能顶多久就顶多久。但放开股比已经进入倒计时，长则8年，短则3-5年就会放开。”而在2014年两会期间，苗圩对于放开股比的回应还是“汽车业会往后放一放，还是再保护一段时间，但自主品牌也必须尽快培养能与跨国公司竞争的能力。”

伴随着“再放一放”到“进入倒计时”的表态，国家政策也正发生变化。

整车制造合资企业的股比限制源自1984年上汽大众50：50合资模式，并在1994年年发布的《汽车产业发展政策》当中被固定。之后虽经历了“入世”，但因中国汽车及零部件属于“幼稚工业”，因此股比限制仍然保留。2004年与2009年两次修改的《汽车产业发展政策》，以及历年的《外商投资产业指导目录》都一再强调汽车整车合资中50%的股比红线。

但值得注意的是，2013年十八届三中全会通过的《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》指出：“进一步放开一般制造业的外资准入限制”。同年11月，商务部新闻发言人沈丹阳在例行发布会上称:“进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业领域的外资准入限制，包括放宽外资在注册资本、股权比例、经营范围等方面的限制。”

而近日，国务院发布《国务院关于在自由贸易试验区暂时调整有关行政法规、国务院文件和经国务院批准的部门规章规定的决定》。在这份规章中自贸区成为“试验田”，允许外商以独资形式从事汽车电子总线网络技术、电动助力转向系统、电子控制器的制造与研发;能量型动力电池(能量密度≥110Wh/kg，循环寿命≥2000次)的制造;以及摩托车生产。此举被认为是整车股比限制松动的先兆。

经过22年的限制，如今放开股比的讨论也被集中在其对中国汽车品牌发展的影响上。

综合中汽协研讨会上的观点来看，股比限制最直接的优势在于保证了合资企业中中方的利润来源，由此可作为“现金奶牛”支持中方的自主品牌发展。而深层来看，在合资企业中，中方话语权较弱，零部件采购等关键环节主要依靠股权进行牵制。如果放开股比将导致中方丧失话语权，进而“使得中国汽车零部件企业将面对更充分的市场竞争，甚至面临被淘汰风险。”与此同时，自主品牌发展时间较短，尚未掌握底盘、发动机、变速箱等核心技术，一旦放开股比，外资控股或独资之后，可以利用其技术、供应链优势对自主品牌进行“致命打击”。

2、国营与民营自主

但支持放开股比的声音却也恰恰来自中国品牌。

吉利集团董事长李书福在2014年两会期间表示：“只有股比放开，汽车行业才能有一个公平竞争的环境，而不是像现在这样，国有汽车集团与外资抱在一起与民营汽车企业竞争。车价也不会比国际市场贵。老百姓才能得到真正实惠。”

放开股比将打破合资企业和国有企业的双重垄断，将使中国汽车市场的竞争环境更加开放自由也是多数支持股比放开者的核心观点。而随着竞争环境放开，一方面可迫使合资车企结束依靠外资品牌躺着挣钱的时代，真正发力建设自主品牌;另一方面打破垄断后，自主品牌可以完全发挥自身在市场经济中的灵活性，赢得更多发展机会。而开放自由的竞争环境也将促使外企并购、国内企业重组的力度加大，从而淘汰僵尸企业与过剩产能，增强市场活力。

在中国汽车品牌阵营内部，“国家队”与民营品牌的分类早已不新鲜。

经过几轮大浪淘沙，长城、吉利、比亚迪作为较早的民营自主品牌存在至今，展现出极为顽强的生命力和创造力。而国家队除了此前便有的一汽、东风、上汽等品牌之外，合资自主品牌也加入了国家队的行列。2009年，国务院办公厅公布了《2009~2011年汽车产业调整和振兴规划细则》，支持汽车生产企业通过自主开发、联合开发、国内外并购等多种方式发展自主品牌。联合开发被认为是合资自主出现的政策支撑。广汽本田的“理念”作为第一个合资自主品牌顺势而生，并在之后发展到十几个品牌。

但从成绩来看，尽管有政策扶持与合资企业输血，“国家队”仍输民营品牌一筹。长安、长城、吉利、奇瑞、比亚迪五家常年位居中国品牌销量前五。除长安是传统国企背景、奇瑞为民营模式管理的地方国企之外，三席为民营品牌，其中长城强于SUV，吉利发展势头良好，在轿车领域实力最强，而比亚迪则在新能源领域领跑。

从盈利表现来看， 2015年长城利润率为10.57%;比亚迪为3.53%;吉利则为1.09%。根据《财富》的数据显示，包含合资品牌收益在内的几家中国企业的利润率，上汽集团为4.44%，东风集团为1.79%、一汽集团为5.17%，北汽集团为2%、广汽集团为1.45%。

支持股比放开的意见认为，对于长城、吉利、比亚迪来说，由合资公司的中方股东与合资外方的利益一致，反而成为其最大的竞争对手，不仅要与国际品牌比拼技术，还需与国企自主品牌比拼政策和资源。而开放股比之后，国家对中国品牌的扶持和保护将更清晰的落在真正的自主品牌身上。

3、合资中方的话语权

而对于合资企业来说，放开股比又意味着什么?

在中汽协的研讨会上，一汽集团代表称，合资公司中方本就不具备与外方对等谈判的实力和能力，股比一旦放开，外资将立刻掌握控制权，利用其品牌、技术、产品及全球供应链优势，以价格等策略对中国品牌进行致命打击。

从股比限制的起源来看，恰恰是外方要求中方参股50%，使其能够在中国“玩得转”。李书福在谈到“不惧外资控股整车合资企业”的原因时表示：没有中方伙伴的帮忙，外国汽车公司无法获得政府的支持，在中国市场的发展将变得举步维艰。此后，大众DSG风波及其巨大的经济和信誉代价充分验证了这一观点。而上海通用别克品牌在中国的成功，与其全力依靠中方合作伙伴密不可分。

有分析认为，在合资企业中，中方的话语权不仅表现在股权方面。“没有中方伙伴的帮忙，外国汽车公司无法获得政府的支持，在中国市场的发展将变得举步维艰;无法真正了解和理解中国市场及用户的特殊性，难以解决产品水土不服的问题;无法实现与中国媒体和消费者的有效沟通，搞好危机公关……总之，没有中方的帮忙，外方就玩不转中国汽车事。”

而对于外国汽车公司来说，目前在中国同时面临着汽车市场增速放缓与政策收紧的双重挑战。去年实施的《外商投资产业指导目录(2015年修订)》首次将汽车整车制造纳入限制外商投资的产业范畴。而在2011年，《指导目录》将整车制造首次从鼓励外商投资的行列中剔除。商务部外国投资管理司相关负责人在接受采访时表示：“未来投资汽车整车制造领域的审批权限有所变化。这不仅适用于计划首次进入中国市场的外商投资企业，也适用于已经在华成立合资公司的新增产能。”

与此同时，在20多年的发展中，外国汽车公司为谋求在中国发展，向中方让渡包括底盘、发动机、变速箱等核心及重要技术已渐成惯例。

早在1984年，丰田集团大发汽车公司向天津汽车公司转让技术，用于生产夏利轿车;1988年奥迪与一汽在长春签署了奥迪100技术转让合同，用于生产红旗轿车;2001-2002年基于丰田NBC平台技术的天津夏利2000和威姿先后上市;2006年，基于丰田顶级车型Majesta整车技术的红旗HQ3上市;2008年第五代奥迪A6底盘被应用于一汽红旗C601。

而近年，领先技术的转让也更加频繁。2014年，宝马向华晨授权了N20发动机，这是宝马百年唯一一次授权体系外企业生产宝马发动机。去年，北汽集团董事长徐和谊在接受媒体采访时表示：“戴姆勒已经同意，在北汽自主品牌产品上搭载包括发动机等在内的动力总成。” 根据北汽与奔驰的合作协议，奔驰将E级车加长版V212平台及前后车桥有关核心技术永久无偿许可给北汽股份，并提供奔驰原厂动力总成产品与之配套，包括但不限于1.8升涡轮增压发动机、3.0升自然吸气发动机、及与之配套的6速自动变速箱。

而通过资本运作，北汽获得萨博技术，东风与PSA的技术合作更是深入系统。奥迪首席执行官施泰德曾向国际商报表示，在20多年后的惊天，技术转让和共同开发已经司空见

目前各家合资公司的合作协议到期时间都已近2030年甚至更远，可谓时间充足。“拿到的核心技术已经不少，到底能吸收利用多少，还是看企业自己的本事。”有意见认为。