这台2.9T双涡轮增压发动机是保时捷目前性能最强劲的V6发动机，废气涡轮增压器位于V形气缸列内侧，燃烧室和涡轮增压器之间的排气路径极短，提升动力快速响应性。此外，这款发动机两个气缸盖都集成了排气歧管，除了减轻重量和减少部件数量之外，这种设计可以令排气歧管集成到冷却回路中，不仅提高了高负荷时的效率，还减少了耗油量。

根据厂家的资料，新款Macan Turbo上搭载的保时捷双离合器变速箱（PDK），在“Sport”（运动）模式中，变速箱响应更迅速，换挡更快。在“Normal”（标准）模式中，这款变速箱能够快速、平稳地换到高挡位，帮助节约燃油并提升舒适性。除此之外，这款变速箱配合自适应巡航定速控制系统（ACC）还提供航行模式，进一步提升燃油经济性。

当你选装了Sport Chrono组件时，保时捷稳定管理系统（PSM）还将增加一种“PSM Sport”模式，该模式提供极具运动风格的设置，帮助驾驶员挑战Macan Turbo的性能极限。保时捷稳定管理系统始终在后台保持启用，也就是说无论你选择哪种驾驶模式，均可启用“PSM Sport”模式。

新款Macan Turbo起步阶段具有鲜明的保时捷车型特征，用非常有分量的转向手感和沉稳的怠速蠕行来提醒驾驶员谨慎对待，就像电影开始前的“WORNING”，接下来就是满满的精彩了。在“NORMAL”模式下，这辆Macan可以温柔得像只人畜无害的小猫，发动机转速保持在2000rpm以下，车辆静悄悄地以80km/h的速度巡航，不会惊扰马路边晒太阳的老太太。

但如果继续对油门踏板施加压力，变速箱能够非常快地领略到你的意图，连降两挡把转速拉高到3000rpm以上的区间，此时这辆车才开始显露它的本性，发动机的声浪也会引起路人侧目，不过驾驶员可能来不及对路人微笑打招呼，550N·m的扭矩推动这辆接近两吨的SUV比想象中还要轻松，在大部分情况下，较多的动力被传递到后轮，让车辆在加速时保持更稳定的姿态。

如果想要更直接的动力响应，那么最好提前把驾驶模式旋转到“Sport”或者“Sport Plus”模式，保时捷主动悬挂管理系统（PASM）自动将悬架支撑调整到相应的模式，运动排气自动开启，马路边的老太太可睡不成觉了。发动机转速被保持在2000rpm以上，随时响应油门踏板的招呼，排气声浪盖过了风噪，不过在热爱驾驶和性能车的朋友们耳朵里，再没有什么音乐比它更美妙了。

虽然GT型方向盘提供了换挡拨片，但在本次试驾中我几乎没有用到它，PDK变速箱已经足够聪明，我用油门踏板和它沟通顺畅，可以提供给我想要的动力响应，只有在山路驾驶中，遇到弯道上坡时需要手动干预一下挡位，换挡拨片才找到了它的存在感。

前双摇臂独立悬架、后H型梯形连杆独立悬架是新款Macan的标准配置，而我试驾的这辆新款Macan Turbo车型，除了保时捷主动悬挂管理系统（PASM）可调三挡悬架支撑模式之外，还加入了可调节幅度相比普通悬架更大的空气悬架，简单来说就是可以在舒服代步和酣畅跑山之间自由切换，特别是弯道驾驶中，空气悬架的支撑力度比普通悬架强度更高，理论上车辆的极限也要更高。

事实上，在逐渐熟悉这辆Macan Turbo的弯道性能之后，过弯的速度逐渐提升，下山时弯前车速甚至要超过120km/h，除了依赖新款Macan Turbo上全新搭载的保时捷表面镀层制动系统（PSCB）控制车速之外，优秀的悬架支撑让我不必在弯前损失太多的速度，弯中出色的循迹性甚至让我感觉这不是一辆自重接近两吨的SUV，它的整体表现更接近MINI这样尺寸的小型轿车，具备非常不错的可玩性。

如果你对车辆性能有较高的要求，又想兼顾大城市中的用车便利性，那么新款Macan Turbo是非常值得入手的车款。最后再来说说为什么把这辆车称为“最后的探险家”，Macan车系的历史只有短短五年，而今年年初的时候已经有信息爆出下一代Macan将是纯电动车型，也就是说眼前这辆“史上最强Macan”很有可能是燃油版车型的巅峰和绝唱，工程师们绞尽脑汁压榨出的燃油动力在电气化动力面前根本不值一提，从Taycan身上我们已经能够感受到这一点。所以对于保时捷品牌的拥趸来说，是跟随厂家寻找纯电动车型的新乐趣，还是抓紧时间珍惜和燃油版车型相处的好时光，似乎并不是什么难以回答的问题。