看着这辆SUV，不知道为何，我突然想起了小时候母亲带我去秀水街买衣服的情景，可能现在的年轻人很难理解，在那个年代，“外贸尾单”在某种意义上代表着更好的材料和做工品质，但却常因为版型不同很难买到合身的尺码。一晃二十多年过去了，眼前这辆名爵eHS，同样是一款“外贸”产品：从研发之初就将欧洲标准作为品质要求，未来将在英国、新加坡等市场销售。

只不过和二十年前的“外贸尾单”不同，名爵eHS首先要满足的是中国消费者的需求，12.3英寸交互式全虚拟仪表、10.1英寸悬浮式大屏、斑马智行3.0智能车机系统、MG PILOT智能主动驾驶辅助系统、BOSE音响等等都是国人喜欢的配置，而要说名爵eHS全车最大的亮点，我认为是它的动力系统，下面就让我们一起来看看这辆“欧版”插电式混合动力SUV，在高速和城镇开放道路上的实际驾驶感受。

今天的试驾路况主要包括高速路、城市环路、城郊公路和红绿灯繁多的城镇道路，基本上覆盖了除早晚高峰拥堵路况之外的大部分路况，丰富的路况让本次试驾具有很不错的实际参考价值。在详细介绍名爵eHS在各种路况下的行驶感受之前，我们先简单回顾一下车辆的基本信息。

关于名爵eHS的内外设计就简单回顾到这里，我的同事们已经对这款车型进行过详细的实拍解析和性能体验，感兴趣的朋友们赶快点击下面的图片进入阅读。

我还想占用大家一点点时间，来简单说说为什么说名爵eHS是一款“欧版”产品。一个简单的小细节其实挺能说明问题：我驾驶的这辆名爵eHS e-Trophy版上的安全带未系提示涵盖了全车5个座位，而且除了仪表盘上的图像提示以外还有声音提示。可能有些朋友会觉得“这就是厂家为了标榜自己注重安全细节的小花样儿”，但实际上，这一项设定的背后是欧盟ECE汽车认证中的ECE R16条目（机动车辆安全带和约束系统）。

很遗憾，目前来看欧盟关于汽车产品的大部分认证标准要高于我国相对应的国标，并且具体要求更为细致，例如除了上文提到的欧盟ECE汽车认证和欧盟E-MARK认证之外，名爵eHS还满足欧洲REACH法规，这项法规简单来说就是对进入欧盟市场的所有化学品物质进行预防性管理，而一辆汽车全车材料数量超过1万种，要想满足这项法规要求，难度非常之大。根据厂家提供的信息，名爵eHS先后投入300万元专项资金用于合规工作，最终整车1200多个零件全部完成REACH合规认可，玻璃清洗液、补胎剂也按REACH法规要求完成注册。

 

为了让名爵eHS“出海”国际市场，厂家可是下了不少功夫，而能顺利通过一系列欧盟标准的认证，也从一个侧面说明这款车型的品质确实不错。上面是一段名爵eHS生产基地的介绍视频，感兴趣的朋友请不吝流量点击观看。欧洲用户相比中国消费者更看重车辆的行驶性能，名爵eHS在这方面的表现如何？接下来我们进入本文的正题，开车上路。

方向盘上的“换挡拨片”用于调整能量回收系统等级，共有三挡可调，而实际的驾驶感受是，即使把能量回收等级调整到三挡（最高挡），松开加速踏板时也不会有突然出现的拖拽感，很像是老司机轻带刹车在控制车速，开过之后才明白为什么厂家把这一挡能量回收级别的实际应用场景描述为“激烈驾驶时”：有能量回收系统帮你控制车速，熟悉这一减速度之后，在车流中穿梭基本无须再踩刹车。

其实“Hair-Pin”定子绕组相对于普通圆导线绕组性能优势提升并不明显，但是凭借这一新技术，电机体积最多能够缩小20%，电机体积缩小意味着车身布局灵活空间更大，可以让出更多的车内利用容积。另外，“Hair-Pin”定子绕组所需铜材料减少，有助于提升散热性能，同时这款电机还采用了油冷散热机构，热传导效率提升，确保电机在高转速下的性能表现。

发动机似乎是名爵eHS这套动力系统中最不起眼的一个组件，它基本上就是普通燃油版车型上的那台1.5T缸内中置直喷涡轮增压发动机，动力参数也完全一致，只不过在名爵eHS上，这台发动机的转速能够在运转的大部分时间里保持在1700rpm-2400rpm区间之内，这也是它能够提供峰值扭矩的转速区间。

注意上图中右下角的电量显示和纯电续航里程，厂家给出的最长纯电续航里程为75km，当电池电量过低时，即使设置为EV模式（强制纯电行驶模式），系统也会自动启动发动机来满足行驶动力需要和为电池组充电。按下两次“EV”按键，用户还可以自定义电池容量限值，当电量低至限值时自动切换到混合动力模式为电池组充电。

起步时如果车辆处于NORMAL或ECO模式，发动机默认不会启动，由电动机驱动车辆，而如果切换到SPORT模式或是SPUER SPORT模式，即使车辆处于P挡静止状态，发动机也会启动待命，为驾驶员准备充足的动力响应。

和市场上大部分插电式混合动力车型基于双离合变速箱来调配动力不同，名爵eHS上采用的这款变速箱发动机端连接的是AT变速箱，有效避免了低速顿挫的情况。据厂家人员介绍，10速EDU二代智能电驱变速箱发动机端和电机端的换挡机构会在根据工况需要互相进行动力补偿，确保输出轴上的动力始终处于连续状态。在我看来，其实这款变速箱叫多少速并不重要，因为它其实并不支持手动换挡，在驾驶中也完全感觉不到挡位的变化。

其实之前已经对名爵HS燃油版车型的悬架有一些好印象，这次名爵eHS也没让我失望，只不过或许是因为车重增加了两百多公斤（相较1.5T两驱版车型），名爵eHS在试过路面较大坑洼时，车身的惯性晃动相对要明显一些。而关于名爵eHS的另一个深刻的感受是减速带，一定要将车速降低到20km/h以下来通过，否则你会收到令人心疼的从轮胎沿着减振器一路传上来的“砰砰”声和强烈的车身弹跳感。

在混合动力模式下，名爵eHS共提供四种驾驶模式可选，分别为NORMAL、ECO、SPORT和SUPER SPORT，除了SUPER SPORT模式通过设置在方向盘上的按键单独开启和关闭之外，其他三种模式均由换挡机构左侧的“MODE”按键进行调整。就驾驶感受来说，NORMAL模式和ECO模式其实差别不大，只不过ECO模式下加速踏板响应放缓，适合在城镇道路上“佛系”驾驶使用，而NORMAL模式已经可以满足大部分用车场景，从城镇道路到高速公路，既能获得不错的加速感，也照顾到了燃油经济性。

至于SPORT和SUPER SPORT，我想对于喜欢性能的年轻朋友们是个不小的诱惑，在这两种驾驶模式下，发动机保持启动状态，动力响应更为敏捷，让人想起这是一辆综合最大扭矩达到480N·m，具备6.6秒破百能力的车型。

目前市场上在售的插电式混合动力车型很多，但能够完美解决动力衔接问题的说实话没几个，而如果再加上静谧性要求呢？名爵eHS确实是令我感到惊喜的一款车型。最后说回到“外贸”和“欧版”的话题，在满足一系列欧洲品质认证之后，我想名爵eHS的驾驶感受也应该能够打动挑剔的欧洲用户吧，祝愿它“出海”一帆风顺。