合法上路的赛车 全球首试法拉利812 Competizione

首先,先和大家卖弄一下我学到的这个意大利词汇competizione(竞技),很多人会按照英语的发音规则念成 “康牌提棕”,我对着谷歌翻译练习了一个小时,终于学会了这个词在意大利语的发音,并且被意大利当地妹子点头称赞了。实际上应该念“空杯递酒呢”。

每个时代都有每个时代的经典,每个时代也有每个时代的巅峰。法拉利似乎从未气喘吁吁、从未捉襟见肘。70年来,法拉利一直是极致性能的代名词。如果某样东西很贵,人们会说是这个类别里的劳斯莱斯;如果一个东西性能特别好,他们会说该产品是这个类别里的法拉利。法拉利,无可替代。

溯源

如果我说有些车是法拉利里的法拉利,你一定能懂我这话里的意思,那这些车一定是法拉利车系里最顶尖的超级英雄。它们是250GTO、288GTO、599GTO、F40、F50、Enzo和LaFerrari。这个组合里又有不同:GTO们都并非天生Hypercar,而是在原型车的基础上经过打磨优化再造,变成一部更快、更贵、更稀有的Hypercar,GTO这个名字来源于意大利语,意思是通过FIA的 Group 3 Grand Touring赛车的认证。换句话说,就是符合参赛标准的道路车辆。

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然而更快、更贵、更稀有的法拉利812 Competizione符合GTO所有的条件唯独没有GTO的名字。于是我简单回顾了一下法拉利历史上的 Competizione车型,发现1965年的275 GTB  competizione、1971年的365 GTB4  competizione、1989年的F40  competizione还有1993年的348 GT  competizione全部是直接下场参赛的赛车而非道路车型。

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下面要划重点了!如今的812 Competizione被法拉利归为特殊系列,这个系列只有812 Competizione和812 Competizione A(敞篷款)。看来812 Competizione对法拉利的意义十分重大,虽然不是LaFerrari的接班人,作为“GTO的精神继承者”(来自法拉利的官方说法)一点都不为过。经过50年的进化,GTO车系和Competizione车系在812 Competizione完美汇合。

进击的812 Competizione

在试驾活动前一周,我收到了来自法拉利的技术文档,通过30页1万多字的表述,812 Competizione所作的改动一一展现在我的眼前。如果我直接贴上这1万字可能很多读者看到一半就会睡着了。因此我决定用驾驶感受来简要聊聊这台脱胎换骨的812。

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非常幸运的是,我也是5年前首批在Fiorano赛道试驾812 superfast的媒体之一。那是一台非常好开的前置后驱V12法拉利。而今再次试驾马力提高了30匹,重量减轻了38公斤并且空气动力学得到进一步优化的812 Competizione感受又上了一个档次。

在这个全世界都在研发电池和充电桩的时代,法拉利可能是为数不多的依旧深耕V12发动机的厂家。与812 Superfast 的V12 发动机相同,812 Competizione的发动机也采用6.5 升排量,不过部分部件明显经过重新设计,旨在提升发动机的功率输出并刷新转速纪录,同时优化进气系统和燃烧系统的流体动力学特性,并减小内部摩擦。

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归功于经过重新设计的、包括连杆、活塞、曲轴和燃油分配器在内的关键发动机部件, V12 发动机的最大转速达9500 转/分,配合不断攀升的扭矩输出,带来持续且无限的动力和加速感。换装的钛合金相较钢制连杆减重40%,并确保相同的机械强度。另一方面,活塞销覆有类金刚石碳(diamond-like carbon, DLC)涂层,以便减小摩擦系数,从而帮助提升性能并降低油耗和磨损。除这些优化措施外,曲轴经重新平衡调校,并较此前版本减重3%。

在赛道上我可以明显体会到812 Competizione的油门变轻了,发动机充满了激情,动力随叫随到。特别是在出弯的时候加速非常流畅。当然说到动力,不能忽视了变速箱,虽然还是812 superfast上那台7速双离合变速箱,经过校准的控制策略则将换挡时间进一步减少了5%。尽管其齿轮比范围与812 Superfast 保持一致,由于全新V12 发动机的最大转速增加了500 转/分,从而赋予新车更具动感的体验。

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动感的增强除了发动机功率的提升,车身的轻量化过程也功不可没,相较812 Superfast,其整体重量减少了38 公斤。减重主要涉及动力系统、传动装置和车身架构。碳纤维材质被广泛应用于新车的外观,特别是前保险杠、后保险杠、后扰流板和进气口。

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动力系统在减重方面的贡献源于钛合金连杆,以及更加轻盈的曲轴和12 伏锂离子电池。精心设计的座舱也大量使用了碳纤维饰条、轻盈的高科技织物,并减少了隔音材料的使用。新车还配备了专用的运动型轻质锻造铝轮毂和钛合金螺栓。

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因此,812 Competizione非常狂野和暴躁,就好像开着812 superfast然后屁股上被人踹了一脚。发动机的的声浪并不像牧歌一般的悦耳,在赛道上激烈驾驶的时候,V12发动机的声音就好像电钻一样直接穿过头盔直达耳膜。如果不是全神贯注在下一个弯道怎么处理,这种噪音一定会把我逼疯的。

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812 Competizione是一部纯粹的驾驶机器,法拉利的工程师在大刀阔斧地爆改之后,驾驶质感有了飞跃。在赛道上812 Competizione表现十分亢奋而又灵敏,可以用贼来形容。貌似不受控的前轮其实抓地力非常高,可能是上一次在这条赛道测试的是四驱的sf90,刚刚跳上后驱的812 Competizione还有点不适应。我一直觉得前轴负荷有点轻,但不飘,因为有足够空气压着呢。

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812 Competizione的空气动力学再造真不是看起来帅那么简单。设计团队通过对跑车头部空气动力学设计的优化升级,赋予新车更加凌厉的个性特质,以完美契合其限量特别版车型的身份。车头采用非常宽大的前格栅,两侧各设有一个鲜明醒目的制动进气口,张力感十足。碳纤维分流器凸显了新车大气沉稳的姿态,展现其超群的抓地力。

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和812 superfast最大的视觉差别是后窗,这个设计堪称点睛之笔,其首次在量产车上采用了全封闭式处理,助力工程师们开发出前所未有的空气动力学解决方案。后车窗搭载三对异形元件,由于它们突出于车窗表面,因此可作为涡流发生器使用。812 Competizione 将该解决方案应用于后车窗中,旨在让气流产生畸变,以重新分配后轴上的压力场。

812 Competizione 首次引入的四轮独立转向、车辆侧滑角控制(SSC)动态系统的7.0 版本独立后轮转向系统采用了新电子管理系统,可允许左右侧执行器独立工作,而不是同步工作。这种机理上的进化,使得方位控制方面的性能得到了显著提升,并且实现了更快的响应速度。但是这种设定需要一段时间来适应,因为过弯的速度和动态优化了,刹车点可以再晚一点点。

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这次试驾法拉利专门让媒体先跑3圈热身,然后还有4圈细心体会。812 Competizione在Fiorano赛道的官方记录是1分20秒。我的最好成绩是1分33秒,这里面要扣除每圈必须在pit重刹车(防止刷全速)损失的3秒,还有前导车对整体圈速的压制(防止极限驾驶)损失的5秒,我觉得跑到1分25秒是没有任何问题的。这最后5秒的差距,就是职业赛车手和媒体试车手的区别了。

总 结:

812 Competizione已经是一台武装到牙齿的极致法拉利,再往前走一步就是装防滚架拆地毯、空调和真皮内饰这种按照专业赛车标准的改装了。因此这台车的定位应该是合法上路的赛车,它的最佳归宿应该就是常常往返赛道和家之间。不过能花费€ 499,000812 购买Competizione(限量999台)或€ 578,500812购买Competizione A(限量599台)的人,应该会有其他更适合跑赛道的车,因此很不幸的大部分812 Competizione终其一生都会出没在车主派对或者拍卖会上,或者在车主的豪华车库里永久收藏。

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法拉利推出812 Competizione,反映了人类对性能、对速度、对激情的无限追求,更是对汽油机时代的崇高致敬。产品背后的内涵远远大于产品本身,它告诉我们把优秀进化到极致是一件多么浪漫的事情,尽管在一个金牛座看来这么做“毫无意义”。

法拉利812频道

法拉利812

最大功率 588kW 排量 6.5L 最大马力 800Ps 驱动方式 前置后驱

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