现在的消费者对于汽车的诉求已经不仅仅停留在工具属性了，设计、配置、空间、动力等等方面都要面面俱到。而对于不少“阅车无数”的老用户们来说，他们更多关注的还是更深层次的产品力，就比如底盘的表现。作为蔚来汽车打造的全新纯电中大型轿车，ET7在底盘技术方面有着非常卓越的表现，今天我们就来深入了解一番。

·蔚来ET7的底盘硬件结构如何？

蔚来ET7的前悬采用五连杆结构、后悬采用增强型H-arm多连杆结构。其中五连杆采用锻铝部件，降低了非簧载质量。这一结构如同五个手指一样控制住车轮，大幅减少来自路面的前后方向力，确保车轮和地面垂直，保证了优异的直线行驶能力，抑制起步抬头和制动点头，使车辆转向更稳定。

与此同时，工程师还可以针对每个“指关节”的硬度、方向进行调整，从而拥有更加宽广的调校自由度，最大程度挖掘车型的底盘潜力。更多的杆件也意味着搭载了更多的橡胶衬套。它们是杆件与车架的“关节”，能够有效提升对路面颠簸传递的隔振性能。

值得一提的是，ET7的前下控制臂还搭载了带碳纤维子件的液压衬套，让操控、舒适性兼备，也极大提高耐久性。  再来看增强型H-arm多连杆后悬，作为独立后悬架的加强版本，增强型H-arm多连杆后悬在多连杆基础上将下控制臂进行了加强，打造出形似“H”的一体式控制臂，配合多连杆悬架原有的其他连杆，能够有效的提升整车动态表现并降低噪音与振动。

在实际的绕桩测试中，蔚来ET7的最大侧向G值达到了1.039G，最小侧向G值达到了-0.954G，以上数据均大于竞品宝马530Li的最大侧向G值为0.954G以及最小侧向G值为0.913G。

在实际的麋鹿测试中，蔚来ET7的最大侧向G值达到了0.968G，最小侧向G值达到了-1.018G，以上数据均大于竞品宝马530Li的最大侧向G值为0.879G以及最小侧向G值为0.882G。

蔚来ET7全系标配空气悬挂，所以空气悬挂其实就是采用了空气桶替代了传统的金属弹簧。在细碎石子路上，蔚来ET7能实现在车厢内不会受到高频振动等困扰，并且对于较大的颠簸也不会产生多余的反复弹跳，最大程度保证了乘坐的舒适性。

除了空气悬挂以外，蔚来ET7还标配了德国采埃孚（ZF）的阻尼连续可调CDC减振器，这套系统能够通过活塞调节减振桶内油液流通的管路孔径，当孔径越小则油液流通就越慢，对应的减振器阻尼力也越大，反之亦然，这可以达到加速车身与底盘系统间振动的衰减的效果，有效改善车辆行驶的舒适性。

·全栈自研智能底盘域控制器ICC有哪些优势？

智能电动汽车时代，底盘不再是纯粹的机械集成，软件的加入，让底盘开发垂直整合能力大幅提升，所有零部件融会贯通，提升整车动态性能边界。而底盘的电子化和智能化也会满足更丰富多样的用户个性化需求，为用户提供更多的交互性，更大的可能性。

智能底盘域控制器ICC，是中国首个全栈自研智能底盘域控制器。率先搭载于ET7上在今年3月开始交付用户。结合自主集成开发的底盘硬件系统，ICC可以对底盘舒适性、操控性、驾驶性进行全面设计和调教，目前已经集成了冗余驻车、空悬、减振器等控制功能，同时还支持跨域融合的高级别自动驾驶场景，通过FOTA升级，可以灵活、快速迭代。

过去，底盘控制的相关技术一直为国际厂商所有，这就造成底盘成为整车研发中的「黑箱」。减震器、空气悬架、EPB 等零件都可能来自第三方合作伙伴，而与他们相关的 100 多个主要控制器，也需要从相应的合作伙伴处定制调校需求，同时需要匹配合作伙伴的开发周期。

以空气悬架与动态悬架阻尼控制参数调整举例来说，如果按修正一个路面特征的性能细节。蔚来自主研发ICC后，一般1.5个月后就能快速FOTA，而传统来说至少需要8个月。

蔚来的智能底盘域控制器ICC可以统一调整控制空气弹簧高度、减振器阻尼、电子驻车等功能，使ET7上的柔性化可拓展空气悬架系统高度融合，可以从场景出发，基于用户需求，带来旗舰级的驾乘体验。

通过自研智能底盘域控制器ICC的加持，经历了轮胎、半主动-空气悬架、转向系统等大量关键部件的调校后，每一辆实现了舒适与操控结合的蔚来ET7，都拥有蔚来Inhouse调校师根据中国路况和用户驾驶习惯，精心准备的运动+、运动、舒适、节能四种驾驶模式。在舒适模式下，悬架会赋予车子更多的呼吸感；运动模式下则增加对俯仰和侧倾的矫正，增强对车身的控制。

基于用户体验自研的底盘域控制器ICC，在蔚来二代技术平台产品ET7、ET5，以及即将上市的新产品上全面搭载。全栈自研的底盘域控制器，体现了蔚来软硬件两个层面的能力，这不仅定义了汽车的功能，也赋予智能电动车底盘的新意义：定义底层，体验打通，提高上限。今后，蔚来将有更充足的准备，为用户带来值得期待的驾乘体验。