感受东瀛战神魅力 试驾日产最新超跑GT-R

BNCR33接触得不多,但偶尔也能跳上驾驶位置开一阵,从动力性能上看,33是暴力的,操控则是温柔的,它完全跳脱了32时代的那种轻盈和精准,甚至连那个驾驶舱也感觉很造作,象一个非要跑车化的房车,但如果论日常实用性,第四代又是那么的无可挑剔,所以我不再敢说BCNR33不好了,或者人开始老了。第五代,理论上是最好的,无论从极致的M-Spec还是普通的V-Spec,BNR34都体现着当年日系跑车中最高的科技,不过还是一个老生常谈的问题,它太重了。

今天第六代,笔者虽然对于机械、内饰等每个部分都赞不绝口,但还是那个车体重量的因素,让我对这台普通版的GT-R有些许的不满。CBAR35的底盘很强大,无论是看主车架还是前后副车架亦然,曾拆空了彻底的扰流板,会发现根本没有什么可以让你觉得需要安装底盘强化件的必要:粗大的钢管矩阵上承载着引擎、悬挂,后方则安放着GR6变速箱和后悬挂,也就是说,如果你准备用GT-R参加One Made的话,只要加个防滚架就可以了。

测试时,我们反复地将那套Bilstein代工的三段调整避震机进行调整,正常模式、舒适模式和运动模式,但可以很老实地说,三段间的区别并不算太大,毕竟这套悬挂不是赛车用品,即使运动模式下,除了感觉到弹跳反应快了些许、硬度稍微提高、弯道内支撑力稍好以外,在直路上的感觉相差无几。正如一句很中庸的话,运动模式不如想象中运动,舒适模式也不如想象中舒适便是了。

在操控特性上,新GT-R跟旧款(三、四、五代)有一个重要的分别,就是取消了HICAS四轮转向系统,以笔者个人的看法,这个当属必然之举。曾经不少的上几代GT-R车主都会使用各品牌的HICAS Killer将这个系统强行屏蔽掉,除了可以省下数十公斤的重量外,还会让GT-R的弯道操控性能更容易把握,驾驶过32、33或者34都知道,对于庞大的车体而言,HICAS在某些时候确实能增加转向时的灵活性,但是,对系统的预知则不是每个人都能很好地把握,不少的GT-R事故虽然带有人为失误因素,但也相当部分跟这套系统的难于把握有关,而且,现今科技下,是否仍需要四轮转向系统来提高车辆行驶时的灵活性呢?日产的答案是否定的,因为完全可以使用车辆动态控制系统来作出相接近的效果。

新GT-R的体态是很有份量的庞大,净重近1.7吨,虽然拥有VR38DETT引擎的帮助,但还是不能幸免地,刚起步时的反应有点迟钝了。VR引擎看似是一个全新的系统,但其本质是VQ37HR的扩缸版本,活塞除了降低压缩比外,基本上没有很特别的工艺,曾看过一份关于新GT-R的零部件报价单,活塞的价格差异与普通的VQ引擎相差并不大,完全没有红顶K20A和那些银顶般的价差幅度。

可以想象,358千瓦的VR38DETT引擎在设计时已经充分吸取了过去RB26DETT的教训,就像我们平时看待汽车市场般的俗语:尽可能地贵卖“便宜”用。不过,机械零部件相对便宜并不就代表这台GT-R很好养,相反,因为其门槛相对较高,例如轮胎配置、变速箱润化等部分,都是专用的,所以每5000公里的养护成本非常高,曾经有读者计算过它一年下来的消耗,虽然每个细节都被放大,但将近30万的年消耗资金,确实非一般人可以负担的。

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